Quelle stratégie de réduction des gaz à effet de serre dans le transport routier au Québec?

Par Alain Brunel, directeur climat-énergie, AQLPA

Le nouveau gouvernement de Philippe Couillard prend au sérieux, apparemment, la question des changements climatiques. Le nouveau nom du ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques (MDDELCC) en est un indice. Le gouvernement Libéral majoritaire dispose d’ailleurs des marges de manœuvre nécessaires pour engager des politiques rigoureuses de réduction des gaz à effet de serre (GES) afin d’atteindre l’objectif de moins 20% d’ici 2020 par rapport au niveau de référence de 1990. Les décisions à l’égard du sort des hydrocarbures en sol québécois détermineront toutefois si le gouvernement est sincère dans sa volonté de réduire les GES à hauteur de l’urgence écologique soulignée par les experts du climat. Rappelons que le dernier rapport du Groupe intergouvernemental d’experts sur l’évolution du climat (GIEC) annonce qu’il faut viser zéro émission de GES dans la deuxième moitié du siècle si nous voulons limiter la hausse moyenne de température au seuil critique de 2 degrés Celsius. Il faut donc clairement sortir de l’ère du pétrole.

Quoiqu’il en soit à cet égard, cibler le secteur des transports restera incontournable dans toute stratégie de réduction des GES au Québec. Quelque 42,5% des émissions de GES du Québec proviennent du secteur des transports, dont 33% du transport routier, lequel produit à lui seul des émissions équivalentes à celles de tout le secteur industriel. Au 1er janvier 2015, les distributeurs de produits pétroliers seront soumis aux enchères de la bourse du carbone. Cela va renchérir le coût du litre de quelques sous chaque année et inciter à des changements de comportement. Mais le gouvernement peut faire beaucoup plus pour accélérer le mouvement.

Transports en commun, électrification des transports et urbanisme

Il n’y a pas de fluidité possible du trafic routier sans un système performant de transport en commun. Cela exige des actes forts et structurants. Pourquoi se déplacer en transport en commun entre la capitale nationale et la métropole, entre l’aéroport et le centre-ville de Montréal ou de banlieue à banlieue donne l’impression de reculer dans le temps? Les hésitations du gouvernement à l’endroit du SLR sur le pont Champlain montrent bien que rien n’est gagné dans ce qui devrait pourtant être une évidence. Point positif : le gouvernement entend poursuivre le programme d’électrification des transports qui offre aux automobilistes la possibilité de s’émanciper radicalement de la dépendance au pétrole. C’est bien le but qu’il faut viser à moyen terme.

La densification et un aménagement de l’espace urbain qui priorise les transports collectifs et actifs sont une nécessité pour diminuer les GES. La commission sur les enjeux énergétiques du Québec a d’ailleurs proposé plusieurs mesures pour que le coût de l’étalement urbain soit davantage pris en charge par ses promoteurs et bénéficiaires. L’initiative annoncée par le maire de l’arrondissement Rosemont Petite Patrie d’investir dans des aménagements qui faciliteront la cohabitation des autos et des humains, d’abaisser les limites de vitesse dans les rues résidentielles et de moduler le prix des vignettes de stationnement en fonction des émissions polluantes des véhicules va dans le bon sens.

Un programme d’inspection obligatoire des véhicules

L’AQLPA fait la promotion d’un système d’inspection obligatoire des véhicules depuis des années. Au-delà des arguments écologiques mis de l’avant par l’AQLPA, il y a de très bonnes raisons économiques d’agir enfin dans cette direction. Les travaux majeurs à venir autour du pont Champlain et de l’échangeur Turcot, le réinvestissement dans les infrastructures vétustes de Montréal, annoncent des années épiques de congestion aux automobilistes de la région, avec perte de temps et de productivité, gaspillage d’essence et pollution inutile. Il y aurait lieu d’agir au moins sur ce qu’il est possible de maîtriser. Il s’écoule rarement un jour sans que des voitures et des camions en panne paralysent la circulation de la région. La mise en place d’un programme d’inspection et d’entretien obligatoire, incluant vérification mécanique, des véhicules légers et lourds permettrait d’éviter un grand nombre de pannes.

En France, le contrôle technique périodique des véhicules légers de plus de 4 ans est obligatoire depuis 1992. Selon l’Organisme technique central, il y avait encore en 2013 près de 20% des véhicules ayant passé le contrôle technique qui présentaient des défauts critiques requérant corrections et contre-visite de vérification selon la réglementation française. Précisons qu’il s’agit d’effectuer un contrôle après 4 ans de la première immatriculation du véhicule, renouvelé ensuite tous les deux ans, portant sur 10 fonctions et 124 points de contrôle. Les défauts les plus souvent relevés en 2013 concernaient des fonctions essentielles telles que : liaison au sol, éclairage et signalisation, freinage, pollution (air et bruit) et direction.

En 2011, le parc automobile et de camions légers de Montréal, Laval et des régions limitrophes (Montérégie, Laurentides, Lanaudière) était composé de plus 3 millions de véhicules, soit environ la moitié du parc de véhicules légers du Québec. Et la même année, 20% des véhicules et camions légers sur les routes du Québec avaient 11 ans et plus.

Il n’y a pas de statistiques officielles de nombre de pannes recensées mais le site de Transports Québec mentionne que 45 000 remorquages, toutes causes confondues, sont effectués annuellement sur le seul réseau supérieur de la grande région de Montréal, soit 123 par jour en moyenne ! L’expérience française et ces chiffres montrent qu’il est plausible qu’environ 10% du parc de la grande région métropolitaine, soit 300 000 véhicules, présentent aujourd’hui des défauts qui nécessiteraient corrections et contre-visite sous le régime du contrôle technique français, c’est-à-dire des défauts susceptibles de causer pannes et accidents. Un beau gisement d’économies, de productivité et de réduction des GES en perspective !

Excès de vitesse sous le radar !  

Les accidents représentent évidemment une cause importante de congestion. La vitesse excessive est un facteur bien connu d’accidents en plus de gaspiller l’énergie pour des gains de temps minimes à l’arrivée. Le gouvernement devrait installer davantage de radars dans les zones dangereuses ou de vitesse excessive chronique. L’investissement dans ces radars serait rapidement amorti par les amendes aux contrevenants.

Des radars seraient aussi extrêmement efficaces en milieux urbains pour ralentir le trafic dans les zones dangereuses, notamment sous les viaducs … Il y a là aussi de belles économies pour le système de santé et la préservation de la qualité de vie et la santé de centaines de citoyens chaque année.

Bonus, malus et loi zéro émission

La diminution des GES du parc automobile passe par la valorisation des véhicules peu polluants et la dévalorisation des véhicules plus polluants. L’instauration d’un système de bonus sur les véhicules éco-énergétiques et de malus sur les véhicules les plus polluants, système qui s’autofinancerait, complété d’une loi zéro émission obligeant les fabricants à offrir des véhicules à zéro ou faibles émissions, aurait le potentiel d’infléchir la courbe des ventes de véhicules des dernières années qui penche nettement en faveur de camions légers à l’empreinte écologique lourde…

Péage régional ou taxe kilométrique?

Enfin, une décision s’imposera pendant le mandat Libéral à propos de l’instauration d’une contribution plus importante des usagers de la route à l’entretien des routes et au transport en commun. Les routes, en particulier du réseau secondaire de Montréal, sont dans un état déplorable. Le réseau de transport en commun crie famine et il manque des milliards aux projets envisagés. Les gouvernements sont à sec. Les usagers du transport en commun payent une partie du service qu’ils utilisent, alors que les automobilistes ne payent qu’une portion infime de l’entretien des routes qu’ils empruntent et dégradent, et aussi des infrastructures de transport en commun qui soulagent le trafic routier. Le CIRANO a étudié les différentes options de contribution des usagers de la route pour financer le transport en commun dont différents types de péage régionaux ou de taxe au kilomètre parcouru.[1] Il a finalement proposé à la Communauté Métropolitaine de Montréal (CMM) d’instaurer à terme une taxe kilométrique régionale modulable. D’après l’étude du CIRANO, ce serait l’alternative la plus avantageuse collectivement et la moins coûteuse pour l’usager.

 

Il est désormais incontournable d’infléchir nos comportements dans le sens d’un usage rationnel et écologique des ressources nécessaires à la production de ce bien commun qu’est le transport individuel et collectif. Cela exige des décisions courageuses concernant le veau d’or de la société.



[1] Stéphanie Boulenger, Johanne Castonguay, Claude Montmarquette, Étude sur la tarification routière pour la région métropolitaine de Montréal, CIRANO, juin 2013.

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Le point sur le potentiel de réchauffement du méthane

Par Alain Brunel, directeur climat-énergie, AQLPA

Une confusion certaine entoure la notion de potentiel de réchauffement planétaire (PRP) du méthane et de ses valeurs qui ont augmenté dans le temps. Même l’AQLPA s’est laissé abuser par les incohérences des chiffres qu’on trouve dans le rapport du comité sur l’Évaluation environnementale stratégique (ÉES) du gaz de schiste rendu public le 17 février dernier. Après contre-vérification, nous pouvons maintenant affirmer que la synthèse de l’ÉES évoque une valeur de potentiel de réchauffement qui remonte à 2001, tandis que la recherche effectuée par le CIRAIG pour évaluer la contribution du gaz de schiste au bilan des gaz à effet de serre du Québec se base sur une valeur de 2007! Rappelons que le PRP du méthane a été rehaussé de manière significative dans le rapport 2013 du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, (GIEC) si bien qu’au final l’ÉES sous-estime fortement les émissions de gaz à effet de serre associées à l’exploitation du gaz de schiste. L’AQLPA a d’ailleurs publiquement demandé un rectificatif au rapport de l’ÉES et que les calculs soient refaits avec les valeurs actualisées.

Faire le point sur le sujet s’impose car le potentiel de réchauffement planétaire est l’un des facteurs clé, avec les émissions fugitives, du rôle trop sous-estimé du méthane dans les changements climatiques. Mais avant tout un rappel : le gaz naturel, conventionnel ou de schiste, est essentiellement composé de méthane (CH4). Pour évaluer la contribution du méthane au bilan global des gaz à effet de serre, l’ÉES recourt à la méthode de conversion traditionnelle en équivalent dioxyde de carbone (eCO2) qui consiste à comparer les conséquences sur l’effet de serre d’un volume donné de méthane, à celles qu’aurait le même volume de CO2, sur une certaine période de temps. Cela se traduit par l’attribution d’une valeur représentant un potentiel de réchauffement planétaire, rapporté à celui du dioxyde de carbone, le plus important d’entre tous. Ce PRP, (aussi appelé potentiel de réchauffement global calqué sur l’anglais), représente donc une donnée fondamentale pour évaluer les impacts climatiques d’un gaz autre que le CO2. (more…)

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L’Isle Verte, Lac-Mégantic et la Terre-mère

Le feu déchaîné, la voie du chaos

Par Alain Brunel, directeur climat-énergie, Association québécoise de lutte contre la pollution atmosphérique (AQLPA)

À L’Isle-Verte, le curé Frigon a demandé de chercher le sens de cette tragédie qui a frappé les anciens les plus fragiles. Une telle quête de sens s’inspire forcément de la sensibilité, de l’expérience et des dispositions de chacun. Je ne connaissais personne à la résidence de L’Isle-Verte. Mais je voudrais néanmoins tenter de répondre à cet appel en faisant un parallèle avec l’horreur de Lac-Mégantic, – où c’est surtout la jeunesse qui a été fauchée – et en remettant ces événements dans la perspective d’un autre feu qui couve avec la combustion croissante des énergies fossiles.

Tant à L’Isle-Verte qu’à Lac-Mégantic, le feu a pu se déchaîner par suite d’un laxisme législatif, réglementaire et organisationnel. Ici pas de gicleurs, – alors que leur efficacité est connue depuis des décennies – et là un train de pétrole mal identifié dans des wagons trop fragiles, abandonné sans surveillance sur une voie en pente qui aboutissait en plein centre-ville… Dans les deux cas, on peut parler de réglementations insuffisantes, de procédures inadéquates, de manque de moyens, et surtout d’une forme de déni de croire que le pire pouvait arriver. Un jour ou l’autre, le principe de réalité dessille les yeux des aveugles volontaires. (more…)

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Entre émissions et négociations – Bilan géoclimatique 2013

Par Alain Brunel, directeur climat énergie de l’Association québécoise de lutte contre la pollution atmosphérique

Ce texte a été publié dans le journal Le Devoir, édition du 28 décembre 2013 

A l’heure des nombreux bilans annuels, il en est un des plus graves qu’il ne faudrait surtout pas oublier : l’état du monde des émissions de gaz à effet de serre et des négociations visant à les juguler. Car sous nos yeux se dessine la « géoclimatique » d’un futur effrayant si nous continuons à faire des choix menant au chaos climatique et social. Et il ne reste que quelques années pour inverser à un coût raisonnable la tendance à la hausse des émissions de gaz à effet de serre (GES) qui accompagne l’exploitation et l’usage incontrôlés des combustibles fossiles.

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Photo : Agence France Presse / Ed Jones

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Le Canada gagne le prix Fossile du Non Accomplissement à vie à la conférence sur le climat de Varsovie

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VARSOVIE, Pologne – Le déshonneur du prix Fossile du Non Accomplissement a été décerné au Canada ce soir lors de la dernière journée officielle des négociations climatiques des Nations Unies. Créé dans la longue lignée des Prix fossile du jour et de l’année, le prix spécial a été donné pour pointer l’échec de longue date du gouvernement Harper à faire des contributions significatives aux pourparlers de l’ONU sur le climat. En lieu et place, le gouvernement Harper tente de bloquer et ralentir les progrès dans les négociations.

« En ayant remporté cinq ans de suite le prix du Fossile colossal – remis au pays qui a fait le plus de dommages aux pourparlers sur le climat – le Canada est dans une ligue à part pour son manque total de crédibilité en matière d’action climatique, » a déclaré Christian Holz, directeur général du Réseau action climat Canada. « L’inutilité du gouvernement Harper dans ce dossier a détérioré la position du Canada dans le monde, malgré le fait qu’une large majorité de Canadiennes et Canadiens veulent de l’action et du leadership sur les changements climatiques. » (more…)

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Climat trouble à Varsovie

Le Canada responsable de l’échec des négociations

Varsovie, 23 novembre 2013 – Les mines sont grises, comme le ciel, à la Conférence de Varsovie sur les changements climatiques. Malgré l’urgence d’un diagnostic scientifique implacable sur l’évolution du climat fourni par les experts du GIEC, la Conférence des Nations Unies débouche, à cette heure (Midi, heure de Varsovie), sur très peu de résultats concrets.

Seul un accord REDD+ (Réduction des émissions liées à la déforestation et à la dégradation des forêts dans les pays en développement) a été adopté au moment de mettre sous presse. D’autres décisions sectorielles sur la finance et le mécanisme de « pertes et dommages » sont en voie d’être adoptés en plénière, mais ils pourraient bien être torpillés en raison des divergences de vue considérables entre les différents blocs.

Les pays du G77/Chine, présidés par la République des Fidji, et l’Inde, au nom du BASIC (Brésil, Afrique du Sud, Inde et Chine) ont exprimé de sérieuses réserves sur la 5e version du texte présentée par les présidents du Groupe de travail ad hoc sur la Plateforme de Durban. La plupart des pays en développement ont dénoncé l’absence d’une feuille de route et d’un échéancier clair dans le texte devant mener à un accord en 2015. (more…)

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CdP-19 : la société civile est déçue

Par Aida Ahmadi, membre de la délégation AQLPA à Varsovie 

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Il faut préciser d’entrée de jeu  que le Sommet sur le charbon se tient exactement au même moment que la CdP19, où les pays se réunissent dans le but de négocier des cibles ambitieuses, et au moment où des grands émetteurs prennent des initiatives pour abandonner ou diminuer le nombre de nouvelles centrales au charbon. Un exemple éloquent est celui du gouvernement de l’Ontario qui a annoncé il y a deux jours que sa province est maintenant libre de charbon, ce qui a réjoui les Canadiens. Cependant, en publicisant le charbon, le gouvernement polonais a non seulement affaibli la position de l’UE, il a aussi montré son manque de respect envers l’ensemble du processus de négociations. La société civile a manifesté son désaccord devant le Ministère de l’Économie polonais(1).

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Crise climatique : Transportons-nous au 21e siècle

Par Marc Lebel, membre de la délégation AQLPA à Varsovie

« L’infrastructure, la technologie et la gestion du transport représentent des options importantes d’atténuation des changements climatiques »
-  Rajendra Pachauri, président du GIEC et lauréat d’un Prix Nobel

La crise climatique est due à de nombreux facteurs. Parmi ceux-ci, il y a des secteurs sur lesquels nous pouvons agir rapidement afin d’atténuer les répercussions du réchauffement planétaire et espérer rester en-dessous d’un réchauffement de 2 degrés Celsius. Le transport fait partie de ces leviers.

La bonne nouvelle, c’est que l’inaction d’États nuisibles comme le Canada dans les négociations internationales peut être compensée par le pragmatisme d’entités fédérées comme le Québec et aussi par les villes. Nous avons eu la chance de rencontrer le ministre Yves-François Blanchet et la délégation québécoise cette semaine. M. Blanchet a soutenu que le Québec peut et doit contribuer à décentraliser la lutte aux changements climatiques.

En plus de participer à des événements parallèles sur le marché du carbone Québec-Californie, le ministre de l’Environnement nous a dressé un portrait de la contribution de la politique sur l’électrification des transports sur l’effort global de réduction des GES au Québec. Répondant à nos questions insistantes sur la part significative du transport (43%) dans notre bilan de GES, M. Blanchet a indiqué que l’électrification des transports (potentiel de réduction de nos GES de 1,5% d’ici 2020) doit être accompagnée d’autres mesures concrètes, dont une Politique sur la mobilité durable qui verra bientôt le jour.

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Océans : acidification et désoxygénation en cours

Par Alain Brunel, chef de la délégation AQLPA à Varsovie

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Il faut insister sur le fait que l’enjeu de la réduction des gaz à effet de serre (GES) ne concerne pas que des intérêts nationaux ou transnationaux, mais aussi l’ensemble du monde vivant de la planète. Le déséquilibre du cycle biogéochimique du carbone affecte les écosystèmes à un rythme extrêmement rapide d’un point de vue écologique. Les océans, source de toute vie, sont en première ligne. Ils produisent 50% de l’oxygène que nous respirons. Ils jouent un rôle majeur dans l’équilibre climatique. Mais les changements en cours vont affaiblir leur effet protecteur.

De 1971 à 2010, les océans ont absorbé 90% de la chaleur en surplus retenue dans l’atmosphère par les GES. Les océans sont un formidable puits de carbone opérant par des processus physiques, chimiques et biologiques. Ils absorbent à ce jour 50% du dioxyde de carbone émis en surplus dans l’atmosphère. Conséquence : les océans sont aujourd’hui 26% plus acides qu’avant l’industrialisation. Les perspectives du scénario laisser-faire montrent que l’acidité pourrait encore augmenter de 100 à 170%. Les espèces les plus menacées par cette augmentation de l’acidité sont les mollusques, les crustacés et les coraux. Or, selon Lauren Linsmayer, de la Scripps Institution of Oceanography, qui a fait une présentation à Varsovie, les effets néfastes de l’acidification sont déjà perceptibles chez certaines espèces telles que les ptéropodes dans l’océan austral dont les coquilles se dissolvent. La production d’huîtres au nord-ouest du Pacifique est déjà affectée. (more…)

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Aglukkaq n’a rien à proposer à Varsovie

Le Canada « chef de file » nous guidant vers la crise climatique?

Varsovie, le 20 novembre 2013 – La ministre de l’environnement du Canada, Mme Leona Aglukkaq a affirmé lors de son premier passage dans une conférence des Nations Unies sur les changements climatiques que le Canada joue un rôle de « chef de file » dans les négociations sur le climat. Mais « Mme Aglukkaq n’a rien à proposer à Varsovie et le Canada bloque la négociation sur trois points essentiels pour arriver à un accord global à Paris en 2015 » selon Alain Brunel, directeur climat-énergie de l’Association québécoise de lutte contre la pollution atmosphérique (AQLPA). (more…)

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