Aviation et marine internationales : des émissions importantes toujours hors radar

Par Alain Brunel, délégation de l’Association québécoise de lutte contre la pollution atmosphérique (AQLPA) à la COP22 de Marrakech

Marrakech le 18 novembre 2016– À l’heure où les discussions se poursuivent à Bab Ighli sur le contenu du texte final émanant de la COP22, le vrombissement fréquent des avions qui décollent de l’aéroport de Marrakech a rappelé pendant 15 jours  aux membres des délégations et aux observateurs cette réalité déplaisante : le trafic aérien et le transport maritime internationaux ne sont pas couverts par l’Accord de Paris (AP). Or, en 2014 le secteur aérien mondial a émis plus de dioxyde de carbone (CO2) dans l’atmosphère que les émissions des 129 pays les moins polluants, incluant des pays comme la Suède, Singapour ou le Maroc.  Et son impact sur le climat ne se limite pas au CO2, les avions émettent également des oxydes d’azote et de la vapeur d’eau dans les traînées de condensation en altitude, ce qui accroît encore leur impact sur le réchauffement.  L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a annoncé en octobre dernier, juste avant la COP22, la conclusion d’un accord international sur un Programme de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA en anglais). Un timide début qui pose plusieurs questions abordées lors d’événements parallèles tenus à la COP22. L’Organisation maritime internationale (OMI) de son côté commence à peine à s’interroger sur ce qu’elle peut faire pour réduire ses émissions. À quand une action mondiale décisive sur le transport international ?

Vue du site de la COP22 : la grande allée d’environ 700m de longueur, bordée de plantations tropicales, est protégée du soleil par une magnifique toile ondulante qui rappelle les tentes berbères. De chaque côté de l’allée, sont montées les installations temporaires destinées aux délégations, aux réunions, médias, kiosques d’organisations et événements parallèles et à la restauration. Ce cadre enchanteur sous le soleil de Marrakech est cependant régulièrement envahi du bruit du décollage des avions. À vol d’oiseau, le bout de la piste se trouve à peine à deux kilomètres…

Vue du site de la COP22 : la grande allée d’environ 700m de longueur, bordée de plantations tropicales, est protégée du soleil par une magnifique toile ondulante qui rappelle les tentes berbères ou des dunes de sable. De chaque côté de l’allée, sont montées les installations temporaires destinées aux délégations, aux réunions, médias, kiosques d’organisations et événements parallèles et à la restauration. Ce cadre enchanteur sous le soleil de Marrakech est cependant régulièrement envahi du bruit du décollage des avions. À vol d’oiseau, le bout de la piste se trouve à peine à deux kilomètres…

L’un des dix plus grands pollueurs mondiaux

Le moyen de transport avec lequel quasiment tous les participants aux Conférences sur le climat se déplacent, à l’instar de quelque 8,2 millions de personnes par jour, pourrait contribuer, à terme, à faire échec à l’objectif de l’Accord de Paris de limiter la hausse de la température globale bien en-dessous de 2°Celsius. Si l’aviation civile internationale était un pays, il serait en effet l’un des dix plus gros pollueurs mondiaux. Les carburants utilisés pour le transport international par avion ou bateau ne sont soumis à aucune taxe destinée à contrôler leurs rejets polluants. Le trafic aérien international est en forte croissance : + 7% en 2015. Sans restriction, la croissance prévue du trafic aérien d’ici 2050 pourrait faire en sorte que les émissions du transport aérien atteignent presque 3 milliards de tonnes de CO2 par an, – contre 630 millions en 2015 –  soit l’équivalent de la moitié des émissions actuelles du deuxième plus important pollueur au monde, les États-Unis.

De fait, cette omission constitue une subvention indirecte à l’usage des combustibles fossiles, subvention incohérente avec les objectifs de l’Accord de Paris.  Le programme de l’OACI de réduction des GES basé sur des mesures de marché, dit CORSIA, vise à rendre la croissance des émissions de CO2 de l’aviation internationale carbo-neutre à partir 2020. Autrement dit, les émissions venant en surplus de celles de 2020 seraient compensées par des crédits carbone à partir de cette date. L’objectif est de les diminuer de 50% par rapport à ce qu’elles seraient sans CORSIA. Cela signifie toutefois qu’aucune action internationale n’est prévue pour limiter les émissions avant 2020. Il s’agit aussi d’un programme qui sera d’abord volontaire et s’appliquera à tous les grands émetteurs seulement à partir de 2027 (les petits seront exemptés). Et son horizon s’arrête pour l’instant en 2035.

Selon les calculs de Kelsey Perlman, de Carbon Market Watch, présentés ici dans une conférence, ce programme couvrira seulement un quart du total des émissions du trafic international sur la période de 2021-2035. Seules les émissions internationales entre deux pays participant à CORSIA seront comptabilisées. Il risque donc d’y avoir des fuites importantes d’émissions qui seront non comptabilisées. L’efficacité de ce dispositif dépendra également de la qualité des crédits carbone échangés et du respect de l’intégrité environnementale du processus (c’est-à-dire opérer selon le principe d’additionnalité des réductions et éviter les doubles comptages).

Pour l’OACI, il s’agit avant tout de donner un signal clair au marché, lequel pourra dès lors développer des technologies et prendre des initiatives pour faire face à la contrainte. Mais il est déjà évident que c’est nettement insuffisant et que ce programme n’est pas en ligne avec l’objectif de l’Accord de Paris.  Rappelons qu’il faut arriver à zéro émission nette le plus vite possible au cours de ce siècle pour avoir une chance de limiter la hausse des températures à moins de 2°C.

Pourrions-nous suggérer aux États membres de l’OACI, qui sont essentiellement les mêmes que les Parties qui ont signé l’Accord de Paris, une solution alternative ? Bouchez-vous les oreilles et pincez-vous le nez, je vais prononcer un gros mot : une taxe de 10$ par vol aller-retour, soit 1000  sous par voyage,  pourrait lever près de 30 milliards par an dès 2017 et pas en 2027! Cet argent pourrait servir à aider les pays les plus vulnérables à s’adapter aux inévitables changements qui viennent et d’aider les pays les moins avancés à mettre en œuvre leurs contributions déterminées nationalement. À Marrakech, comme dans toutes les COP, un des contentieux lancinants porte sur le financement des mesures pour les pays les pus pauvres. Voilà une façon de faire simple et efficace pour peu que tous embarquent dans le même vol…

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About Alain Brunel

Cofondateur de l’AQLPA en 1982, il a participé à la bataille contre les pluies acides pendant la décennie 80. Il a été consultant en France pendant 16 ans en hygiène, sécurité et conditions de travail, période pendant laquelle il a développé sa connaissance des enjeux environnementaux, économiques et sociaux pour les entreprises. Directeur climat énergie de l'AQLPA de 2013 à 2016, il a participé à la COP 19 à Varsovie, la COP 20 à Lima et à la COP 21 de Paris en tant que chef de la délégation AQLPA. Titulaire d’un DEA de sociologie de l’action organisée de l’Institut d’Études Politiques de Paris, d’une maîtrise de sociologie de l’université Paris X Nanterre, d’un baccalauréat en communication et d’un certificat en sciences de l’environnement de l’UQAM.